Ciudades atascadas

HONGOS

Buenos Aires dispone de rutas, vías de tren y subterráneo como pocas otras ciudades sudamericanas. El desafío está en potenciar la capacidad del sistema de transporte público, la seguridad y la calidad de servicio. Aquí, algunas claves.

1- La congestión y la gestión de la demanda. 
Una parte creciente, aunque todavía minoritaria, de los viajes urbanos se realiza en auto y otros vehículos motorizados. Es de interés común y objetivo explícito de las distintas autoridades, por lo menos desde los enunciados, aumentar la participación de los transportes públicos. Es la forma más eficiente, democrática y equitativa para un conjunto de desplazamientos. También permite un uso más racional de la energía y una menor cantidad de emisiones. Sin embargo, ahí se oponen dos grandes líneas de pensamiento. Por un lado, seguir la demanda de espacio generada por el automóvil ampliando la infraestructura de circulación y estacionamiento. Por otro, mejorar la oferta del transporte público y ofrecer alternativas, como el transporte no motorizado, mayor flexibilidad en los horarios y compartir los medios de transporte.

2. Transporte público 
A pesar de la gravedad de los accidentes sufridos y ciertas experiencias cotidianas, Buenos Aires presenta un punto de partida bastante único. En números redondos, Capital Federal y el conurbano bonaerense disponen de 800 km de red ferroviaria; 45 km de líneas subterráneas; 100 líneas de autobús que representan 10.000 unidades; y 38.000 licencias de taxi en la ciudad, un número alto comparado con los de otras ciudades (por ejemplo, unas 12.000 licencias en París y en Barcelona). Sólo mejorando la eficiencia del sistema de transporte existente, sin grandes inversiones de infraestructura, podría mejorar significativamente la calidad urbana de la ciudad.

3- No motorizados
Buenos Aires, incluyendo las centralidades urbanizadas del conurbano, tiene densidades de población y calles de calidad urbana que facilitan los desplazamientos de a pie, por lo menos en términos comparativos de las grandes metrópolis latinoamericanas. La bicicleta, que nunca dejó de ser un medio alternativo de importancia variable, hoy está en el orden del día. No sólo en el centro metropolitano, sino también en combinación con el acceso a las estaciones intermodales de transporte.

4- Seguridad vial
Algunas ciudades como Santiago de Chile y Los Angeles, ubicadas en valles, están más expuestas a la polución que la capital argentina, en plena llanura. Sin embargo, las consecuencias son igualmente graves. Otro efecto del uso de los automotores son los siniestros viales y la mayoría de las víctimas son peatones. Las formas de reducir este número es a través de un conjunto de medidas, que incluyen un mejor espacio público, un mejor señalamiento y alumbramiento de las partes transitadas, y la educación vial.

En términos comparativos, en América Latina el porcentaje de peatones sobre el total de muertos en accidentes es mucho mayor que en Europa, entre un 40/50 contra un 10/15 por ciento.

5-Sistema Metropolitano
La coordinación de los esfuerzos de quienes tienen poder de actuar en el área metropolitana representa un punto crítico. Con la rápida urbanización, muchas ciudades están creciendo más allá de sus límites administrativos originales y existe un desafío de articulación de jurisdicciones. En Buenos Aires también tenemos un sistema de movilidad con competencias distribuidas a nivel federal, de la Ciudad de Buenos Aires, de la provincia y los municipios, además de la división de oferta de transporte público con un conjunto de concesiones privadas. También, hay una evolución de las líneas ferroviarias entre el sector público, al sector privado, actualmente en revisión, una concesión de los subterráneos y una por cada una de las líneas de autobús (en los hechos, una empresa de colectivo puede tener varias concesiones). Más recientemente, un Ente Tripartito convocado a iniciativa del gobierno federal ha actualizado el debate sobre las iniciativas de coordinación, aunque aún debe llegar a instancias operativas y ratificaciones legislativas.

6- El financiamiento
En París, por ejemplo, la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) y la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) son los operadores más importantes, bajo el control del STIF, sindicato de transportes de la región Ile de France. Dicho de otro modo, hay una división entre quien planifica y regula y quien presta el servicio, aunque en todos los casos sean organismos públicos. Las competencias entre el Estado y la Región han ido pasando del primero a la segunda.

El sistema de subsidios adoptado después de la devaluación (2002) es un desafío para las autoridades públicas. Hay un consenso entre los representantes del Estado Nacional, de la Ciudad de Buenos Aires, la provincia y de los intendentes de las ciudades del conurbano, para darle la prioridad a las infraestructuras de transporte público en materia de inversión. Hay consenso también en que una parte del servicio, como en la mayor parte del mundo, debe tener cierto nivel de subsidio. Sin embargo, la forma de asignarlo todavía está en debate. El SUBE, o los sistemas de pago electrónico han facilitado, más allá de sus dificultades y cuestionamientos, las condiciones de uso del transporte público. El sistema ofrece además mejor información para la regulación del servicio y la planificación así como para asignar subsidios a la demanda en forma más direccionada a los usuarios. Si bien, como se dijo, las diferentes autoridades han expresado la voluntad de favorecer el transporte público masivo, las inversiones en infraestructura siguen teniendo un componente principalmente vial, cuyos beneficios no van necesariamente en esa dirección.

7 – Logística interurbana 
Los desafíos en el área metropolitana incluyen también al puerto de Bs. As. y las presiones que genera por el uso de las redes metropolitanas, particularmente las avenidas y rutas de acceso, en las que compiten todas las demandas. Propuestas: desde la mudanza hasta la expansión, pasando por la complementariedad de los puertos metropolitanos de Zárate, Campana, Dock Sud y La Plata.

Pero, a su vez, es muy restringida la capacidad de un puerto si no se integra con el ferrocarril. No sólo por el menor conflicto con la ciudad, sino también por la imposibilidad de llevar la carga interurbana en camiones por rutas cada vez más congestionadas.

8. Movilidad, un derecho
Para poder acceder a la salud, a la educación, al trabajo, es necesario poder desplazarse. Por eso, como lo planteaba François Ascher, se ha considerado a la movilidad como un derecho genérico, que permite acceder a los demás derechos. Este derecho se expresa en la posibilidad de acceder, pero también en la experiencia y en la calidad de los lugares de la movilidad. Es un derecho que tiende a ser mejor respetado en la medida en que las soluciones son producto de una mirada más integral, considerando un conjunto de opciones posibles.

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